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生活經驗

雅閣混動電池使用壽命

天峰大師來自:美國 艾奧瓦州.Iowa 卡普蘭學院(Kaplan College) 時間:2019-03-28 23:10 坐標: 236125°

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以下是的一些我們精選的雅閣混動電池使用壽命

駕仕指數:75 分

這兩臺雅閣最吸引人的是什么?兩張華麗麗的京牌么?哦,那自然是。另外,這兩臺車還有一個特殊身份——美版的混動雅閣。在混動雅閣即將引入國內的前夕,拿到美版測試車還不算太晚,用 5 天的時間來探究一下本田家的混動系統現下水平如何。

這兩臺車并不新了,美版的混動雅閣是于 2013 年末在北美上市的。外觀上是和國內的有區別的,其中最明顯的就是前臉格柵的區域。國內版的隔柵給人很強的金屬感和棱角感,而美版的混動雅閣在格柵上的進化是偏于保守的,對老款的韻味傳承比較好。

這臺雅閣隔柵的上部沒有鍍鉻條,這一特征在國內版的雅閣上大概是從 2007 款以后就已經消失了,已達 10 年之久。隔柵中間的兩條也比較纖細、扁平,混動版還改換了特別的藍色。整體來看這個區域很內斂,容易把前臉的視覺收縮集中,有國內版 7 代、6 代老雅閣的韻味,而非像近幾年國內的雅閣那樣靠隔柵面積的增大、鍍鉻的閃光來營造油爆爆的霸氣感。

對我這個懷舊者來講遺憾的是,這個臉在美國也已經改了,2016 款后整了臉的美版雅閣現在是這樣的。

對車身的第二感受是,美版混動雅閣的材料質感和做工精細度要略遜色于國內版本,不像老美那么粗狂,中國人更講檔次的心理本田是給滿足了的。17 寸的輪圈和輪轂樣式在車系里也比較低級,或也說明在北美市場混動主打的是經濟牌。

不過,這些缺點也都沒什么關系,引入國內后確定會針對國內的喜好進行調整和升級,一定會超越北美版。唯一無法解決的是后備箱,天生的弊端——容積被電池侵蝕到和小型轎車的后備箱空間差不多大小了。

告別對美版車最初的好奇,就切入正題了,看號稱技術本田的混動系統究竟如何。

本田最新的 FUNTEC HYBRID 混合動力技術包括有三套混合動力系統,即采用單電機方案的 i-DCD 系統、采用雙電機方案的 i-MMD 系統、采用三電機方案的 SH-AWD 系統。

在產品規劃里,i-DCD 混動系統體積較小,適用于緊湊型汽車,由一臺 1.5L 阿特金森循環發動機、一臺 7 速雙離合變速箱,以及一臺整合在變速箱當中、兼具驅動電機和發電機功能的電機共同組成。目前,i-DCD 系統已經用在了混動版的飛度上,實現了不到 3L 的百公里油耗。

三電機方案的 SH-AWD 混動系統采,一臺電機在 7 速雙離合變速箱內,另外兩臺分別驅動左右后輪。這套系統可以實現四輪驅動,并且左右后輪之間可以分別釋放不同扭矩,從而提升彎道性能。這套系統目前謳歌有車型在用。

搭載于雅閣車型上這套 i-MMD 系統由四大主要部分組成:2.0L DOHC i-VTEC 發動機、雙電機系統、PCU 功率控制單元和高功率鋰離子電池組。

2.0L 阿特金森循環發動機最大功率為 105kW、最大扭矩為 165Nm。以常背的發動機數據看來,這個數值看上去并不高,原因在于發動機種類不一樣。阿特金森發動機指的是這臺發動機采用的是阿特金森循環,而常見的發動機采用的是奧托循環。與奧托循環相比,阿特金森循環發動機在進入壓縮沖程時,通過延遲關閉進氣門,降低了活塞的實際壓縮行程,令壓縮行程小于膨脹行程,從而燃料的能量釋放得更加充分,以達到更高的熱效率和燃油經濟性。本田的這顆燃油心臟絕對是本田混動系統的最核心優勢之一,其熱效率達到了 38.9%,曾新了發動機熱效率的世界紀錄。

不過,阿特金森循環發動機存在低轉扭矩差等問題,簡單理解就是說,這樣的發動機如果以常規動力搭載在汽車上,起步會很差。混合動力車型的先進性即在于,阿特金森循環發動機實現了讓固定燃油量釋放最大的能量。而又有勁大、做功效率高的電機匹配,彌補阿特金森循環發動機的低扭不足動力差的弊端。

雙電機系統的本田官方名稱為電動耦合 CVT,其構成是包括兩臺電機和一個離合器。發電電機始終與發動機相連用于發電;驅動電機和驅動輪相連用于驅動車輪行駛。在減速和制動的時候,發電機還可以回收能量進行充電。驅動電機的最大輸出功率為 124kW、最大扭矩為 307Nm,且是從起步就能釋放最高扭矩。所以,試駕雅閣混動版的感受是,起步及全程的加速都非常有力度,尤其是起步。

雅閣混動上搭載的鋰離子電池容量則為 1.3kWh,很小,純電動模式下僅能形式 2km。原因在于這并不是一臺插電式重度混合動力車型,插電混的核心是用外電,而油電混的核心是讓固定量的汽油實現行駛里程最大化。其基本原理就是 3 個工作模式的實現。

便于理解,我們先不嚴謹地分三個模式。

車輛起步——這一常規動力車型最費油的工況,電的優勢是勁兒大效率高,如果驅動全部由電機完成,則動力又強又省了油。

加速階段——隨著持續加速,需要的動能越來越多,單純的電就不夠用了。如果發動機啟動工作輸出電,則有更多的電能直接供驅動電機。而雅閣混動就是這么做的。至于為什么不是發動機和電機同時直接驅動車輪?就是因為前面將的這顆發動機的特性和電池的屬性決定的。

中高速定速巡航——例如 90KM/H 巡航,通常中高速的定速巡航是汽油發動機最省油的階段,且又是電機不擅長的階段。所以在混動雅閣上,這個工況時就是發動機直接帶動車輪行駛。

這三個不太嚴謹的模式,對應的三個嚴謹的模式分類就是,EV 純電模式、混動模式和發動機模式。

EV 純電

當鋰離子電池電量充足時,汽車原地起步將首先啟動電機,電池電能傳輸到驅動電機,驅動車輛行駛。當車輛以較低的速度巡航行駛時,發動機氣缸將會保持關閉狀態,汽車只依靠驅動電機驅動,在純電動模式下行駛。這個模式下,有兩個官方數字和實際試駕情況上的很大不同。官方數字是,在純電動模式下,混動版雅閣的時速最高可達 97 公里 / 時,另外點擊變速箱檔桿下方的 EV 模式切換鍵,則可以保持在 EV 模式。

而實際情況是,我們曾提到過電池容量很小,所以基本上純電開的階段時間是很短,油門隨便踩一踩,在大多數工況下,電池的電量都會很快下降到 30% 的設定底限,而需要激活發動機進行充電。所以,駕仕派認為 EV 模式切換鍵是個虛擺設,基本上不需要去用它。

混動模式(Hybrid Drive)

持續加速進入混動模式。發動機發出的電力傳輸到驅動電機,從而驅動車輛行駛,多余的電力則將被存儲在鋰離子電池中。當車輛在混合驅動模式行駛時,驅動電機通過發動機供電,以及鋰離子電池存儲的電能,可以瞬間為車輛最大動力,將行駛性與燃油經濟性達到最完結合的同時,實現了很好的加速反應。在試駕過程中,很明顯地能感受到混動雅閣的加速是非常線性的,隨踩隨有,立刻激發。有意思的是,這種線性感受既不同于渦輪增壓發動機的那種時滯、動力噴發,又不同于自然吸氣發動機。

區別在于,自然吸氣發動機的急加速是通過燃油的加量燃燒實現,伴隨而來是排氣的咆哮,而混動版的加速是主要是通過電流的提高完成,第一時間是調動電池里的電量,第二時間是發動機的轉速提升發更多的電,所以混動版加速的第一時間段里是非常安靜和直接的,聽覺上沒什么感覺的時候車身就先往前彈了,隨后才是發動機趕緊發電燃燒的噪聲來到。

發動機模式

當鋰離子電池存儲的電力耗盡(按儀表盤顯示不是耗盡而是兩個格),或汽車進入高速行駛狀態且發動機達到最高效率時,電源控制器將關閉驅動電機,進入 " 發動機模式 " 行駛。此時,發動機將成為汽車移動的動力源,直接連接到驅動輪,驅動車輛行駛。

以上三種模式的協調,靠的就是本田 i-MMD 系統的第四個部分—— PCU 控制單元。這個單元負責協調發動機、驅動電機以及發電機的工作,通過調整電能轉換模式來實現最佳的行駛性能。也就是決定何時充電、何時放電、誰何時玩命工作、誰何時勞逸結合以及誰休息。

駕仕派在長達 5 天的測試中仔細品味了本田這個 PCU,得出的結論是非常復雜,切換頻率極高,且不容易抓到規律。尤其是在中等速度下,系統會在電動 / 混動模式或是電動 / 發動機模式當中不停轉換,以便在發動機的熱效率和鋰電池組的充放電之間達成平衡。而在高速行駛的時候,則以電動模式和發動機模式為主,在這兩種模式下,能量的傳輸更加直接,效率也更高。

頻繁切換的目的在于尋求效率最高的工作模式,從而實現超低的油耗。而不管怎么切換,始終能保持極高的平順性,把儀表盤的模式顯示關閉以后,你只能通過發動機的聲音來體會模式的變化,而身體的感官上車輛完全沒有卡頓、沖車等跡象,這在試駕過程中讓人非常振奮。

最后一部分要交代油耗了。

動筆之前,重要的單位和換算要先說明一下。MPG,Mile per gallon,即 " 一加侖油跑多少英里 "。國內衡量汽車油耗都習慣用 " 百公里耗油多少升 " 這概念,數字越小越省油,但老美的 "MPG" 則是數值越大越省油。與國內常用單位的換算關系是,1 MPG = 百公里油耗 235.2145836 升。以對 B 級車的印象,最常用排量 2.0L、2.5L 自然吸氣或 1.8T 的車型,在市區內正常的開,10L/100KM 的油耗是稀疏平常了,此時的 MPG 值就是 23.5。而比較省油的方式來駕駛,油耗一般也得 8L/100KM,對應 MPG 的值就是 29.4。

貼出兩張駕仕派在試駕時對 MPG 值的截圖,大家可以參考。MILE 英里和公里的換算約等于是 1:1.61,也就是其中里程數較長的一個統計周期里,近 18000 公里的一個長測的油耗水平是 39.8MPG,換算后大約是 235 以 39.8 等于 4.98L/100KM,這個數值已經有些恐怖,但還是和美國官網上標注的兩種工況分別為 47MPG、49MPG 的油耗水平有接近 20% 的差距,個人猜測這一方面可能和這是一臺測試車有關,每天頻繁地被虐油門剎車會影響成績;另一方面油品質量的差距和路面的差距也有可能造成這個差距。

駕仕總結

隨著車市變化,近一年對新能源車的試駕頻繁起來。在測試了多個品牌的純電、插電混、油點混車型以后,此次雅閣混動版本的表現還是有點優秀得有點讓人 " 出乎意料 ",好的表現可以總結為:加速好,省油,非常平順。

另外,還沒來得及點出的問題有兩個。一個是吵,雅閣混動對發動機的噪音隔離控制得不太理想,傳入艙內的噪音有點多,而且胡嚕嚕嚕的聲音不太好聽;另外一個噪音源不知道是不是個例或故障的原因,駕仕派拿到的這臺測試車,在車內偶爾聽得到輕微刺耳的電流高頻聲音,類似于耳機有時候遇到磁場而刺耳的那種感覺。另一個問題是,本田雅閣混動 i-MMD 系統的實際面向公眾的時間是從 2013 年底北美上市開始,盡管有 " 老美 " 給我們當了 3 年的 " 小白鼠 ",但年頭上畢竟還有點短,以保守的思想看,考驗是否會有點不夠?

最后一個現實的疑問是價格,實事求是的講," 本田大法 " 表現真的好,我很動心。且駕仕派也提前獲悉 2016 年內將量產的新款本田 FUNTEC HYBRID 混動雅閣,將搭載更新換代的 i-MMD 系統,動力總成的性能還將進一步提升。且車型的設計和各項配置也會根據中國消費者的喜好進行調整。唯一的期盼是,能否別像其它品牌那樣定出一個一下子就把我嚇跑的價格呢?

最新雅閣混動電池使用壽命可以看看這篇名叫雅閣混動電池使用壽命的文章,可能你會獲得更多雅閣混動電池使用壽命

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以下是的一些我們精選的雅閣混動電池使用壽命

這幾天,編輯部有同事在測試雅閣混動,大鵬當然抵擋不住這熱門車和 " 最強混動 " 名頭的誘惑,搶過來開了兩天。

而且兩天時間里不考慮省油,大鵬還開著雅閣混動跑了趟山路。

技術解析大家可以看之前的文章(當真是史上最強?搶先試駕國產雅閣混動)或者是等等同事的詳細測評報告,這里就不啰嗦了。

我們今天只談談大鵬在跟雅閣混動相處兩天后,感受到的新車四個優點和兩個缺點。

價格貴不貴,咱們先不聊。看完這文章,或許買不買雅閣混動,大家就會有答案了。

01 雅閣混動優點

動力強

雅閣混動用的是 2.0L 發動機搭配電機,綜合最大功率 158kW,折合 215 馬力的樣子。

只看數據的話,雅閣混動動力輸出跟帕薩特 2.0T 的 220 馬力相當,當然也高過燃油機 2.4L 雅閣的 186 馬力。

不止如此,實際駕駛感受,雅閣混動的動力體驗不輸于 3.0L 自吸。這主要得益于電機加持,還有雅閣混動的驅動特點,這都大大改善了動力響應和提速感。有種低價功放,Hi-Fi 享受的超值感。

這在多彎的白云山上,雅閣混動的提速更是有了用武之地,動力隨叫隨到,很有點大排量自吸的感覺。

如果說豐田雙擎是強油弱電,那么混動雅閣就是弱油強電。

混動雅閣在起步和加速階段都靠電動機驅動,發動機只在需要的時候驅動發電機向電動機能量,這無疑把電動機的優勢盡量最大化,達到油耗低和加速有力都有保證的效果。

高速巡航時混動雅閣又由燃油機直接驅動,避免了電動機高轉速長期工作會發熱的問題,也利用了燃油機巡航時能耗表現更好的特點。

操控扎實

本田原本就跟豐田的定位家用不同,偏向運動路子,比如創下紐北記錄的思域 Type R,又比如本田是 F1 邁凱倫車隊的發動機供應商。

上面提到了,雅閣混動因為有電機加持,其百公里加速在 8 秒上下,對一款 B 級車來講,這是個不錯的成績了,2.0T 的寶馬 320 成績也在 8 秒上下。

雅閣的多連桿后懸架雖然在同級車中很常見,可是本田的結果大鵬個人還是很喜歡的,緊湊輕快,處于帕薩特的厚重和凱美瑞的舒適之間的一個地方。

喜歡的人會很喜歡,這也是為什么很多人說 " 一日本田,終身本田 "。

另外,雅閣混動跟山路實在是絕配。山路上雖然絕對速度上不去,但可以最大程度發揮雅閣混動中低速電機驅動的優勢,出彎非常有力。

同時得益于扎實的底盤,雅閣混動在山路過彎中側傾抑制的恰到好處,車輛極限很高,給人足夠的信心。

哦,對了本田混動的中文名叫 Sport Hybrid,運動還是在混合動力之前,可見這輛車更強調自己的運動特質。

省油

開一輛 B 級車,一次加油只加 100 塊的感覺你懂嗎?而且這 100 塊能跑 300km!這是因為雅閣混動綜合油耗在 5L/100km 上下,而動力相近的帕薩特 2.0T 綜合油耗在 9L/100km 上下,幾乎是雅閣混動的兩倍。

我加的是 95 號,純粹是加油大姐沒聽到我說話,實際加 93 就行,淚奔

以大鵬上下班 35 公里為例,100 塊的油錢跑一個禮拜,周末還能來個自駕游,油耗方面,雅閣混動是在是讓人沒辦法挑剔。

還有一點,雅閣混動直接用 93 號就行了,不挑油,而帕薩特 2.0T 得加 95 號,這可都是白花花的銀子呀。

右后視鏡攝像頭好用

360 ° 全景攝像頭當然是一步到位,可如果沒有全景,以大鵬體驗來看,本田的這個右后視鏡攝像頭已經足夠好用,因為車輛右后是駕駛員最大盲區。

尤其是出入老小區的狹窄停車位,雅閣混動的右后視鏡攝像頭在倒車時堪稱神器,點贊。

02 然后是兩個缺點

電子按鈕換擋逼格高但有學習成本

其實,在試駕前,大鵬對這種電子按鈕換擋方式有些抵觸,因為不符合大家平常使用習慣,還有學習成本。

實際體驗來看,雅閣混動這套 SWB 電子換擋按鈕表現雖然還可以,但是大鵬還是認為這種學習成本是可以避免的,還是傳統的好用。

這套系統同樣也出現在本田新車冠道上,預計未來會成為本田強調逼格的一項配置。

怠速時,發動機給電池充電聲音有點吵

因為雅閣混動的電池只有 1.35kWh,容量非常小,充放電也非常快。

只要怠速時間略長,汽油機就會啟動給它充電,這個時候汽油機震動聲較大。

注意這個時候不光是聲音,還有震動,這個體驗較差。

但是在車輛行駛途中,汽油機的充電聲音,充電介入處理的還不錯,不會那么吵鬧。

另外,說到車輛隔音了,雅閣混動的隔音只比燃油版雅閣表現略好一點點,比帕薩特還是差了一些。

03 寫在最后

大鵬很少認為一輛車的定價是個缺點,因為除了少數廠家不打算賣,只是撐場子的車。

大部分的車定價都要看有沒有擊中消費者,也就是你的需求點,比如雅閣混動,在保留所有雅閣優點的同時,又增加了上面三大優點(右后視攝像頭不算,汽油雅閣也有這個配置)。

尤其是動力操控方面,雅閣混動相較于同級別、同價位汽油車有不小的優勢。

如果你原本就打算買中高配雅閣呀、凱美瑞呀或者是帕薩特等同級車型,那么大鵬強烈建議你去試試雅閣混動,或許你會喜歡上它的。

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加載中

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    近年來,隨著智能手機的普及,作為手機伴侶的充電寶也成為了多數人包包里必備的物品之一。究其原因,是因為現在智能手機耗電比較快,就拿現在比較流行的蘋果系列來說,早上七點滿電的情況下,一般重度使用,下午三點左右電量基本見紅。這個時候,充電寶就成為了必需品。 不知道大家對充電寶的認識有多少,小三爺接觸充電寶的時間比較早,而且曾經拆解并更換過充電寶里的電池。不瞞大家說,一開始小三爺一位充電寶內是一整塊的電池,可拆開之后才發現,原來充電寶的電池是四節像五號電池大小的 1865 電池并聯組成的。 那么,充電寶為什么大多使用多個小容量電池并聯呢? 首先是安全性的考慮, 串聯電壓會變大,容易把手機沖壞,嚴重的還可能會發生爆炸。所以只能采用多個小容量的電池進行并聯。 其次,串聯的話,如果其中一塊電池損壞,會導致其他幾塊電池都不能使用。 有的朋友可能會有疑問,為什么充電寶的電池是一節一節的?其實現在也有部分充電寶采用了聚合物鋰電池,整體厚度比較薄

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    【汽車大世界 選車參謀】從環境保護和能源消耗方面來說,純內燃機車型油耗高成本大,純電動車發展與普及又存在種種障礙,最符合當下市場趨勢的也就是混合動力車型了。在幾年前,國內的中級車混合動力市場上,凱美瑞雙擎可以說是一家獨大,占盡了細分市場份額,但是現在來看大格局已發生了巨大的變化。隨著君越混動的出現和新雅閣銳混動的上市,混合動力細分市場變為了 " 三分天下 ":本田、豐田和通用。

    那么,混合動力的中級車到底該選誰,今天我們就拿最熱門的三款車進行對比,看看誰才最有特色最有性價比,對比車型分別是雅閣 2016 款 混動 2.0L 銳尊版、凱美瑞 2016 款 雙擎 2.5HQ 十周年紀念旗艦版和君越 2016 款 30H 豪華型。

    新雅閣銳混動動力更強,三種駕駛模式油耗更低

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    客觀的說思鉑睿其實是一臺不錯的車,但是由于各種原因所致這兩代思鉑睿的銷量可以說是慘不忍睹,月銷浮動在 2000 臺左右的數據想和雙胞胎的雅閣競爭其實已經是不太可能了。雖然說是多方面原因導致思鉑睿銷量慘淡,但最主要的可能還是思鉑睿偏向運動型家轎的定位。說實話,對于大部分老百姓消費者來說,沒有人會在這個級別的轎車中去追求運動型,這個級別的家用轎車對于老百姓來說就是滿足需求的出行工具,很難和駕控樂趣什么的去扯上關系,而且單從動力上來說思鉑睿也不夠快,操控出色這種詞匯對于思鉑睿這個級別的受眾來說簡直是天方夜譚,這次廣州車展上思鉑睿帶來了混動版本車型,之前雅閣混動版出來以后一直備受好評,一個足夠有誠意的價格加上一個有口皆碑的良好口碑,再加上實用性和本田出色的混動技術這都為本田雅閣打下了良好的群眾基礎,那思鉑睿混動版呢?

    牛仔觀點 1:已經有點愛買不買的態度了 破罐破摔可惜了這臺好車

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    【獵云網北京】8 月 7 日報道(文 / 王亞楠)

    輪胎是一個大產業,在中國,僅卡車數量就超過 3000 萬輛,這些車每年每車至少要更換一次輪胎,市場規模約在 2000 億元,但這一產業目前仍是藍海。

    以物流行業為例,在輪胎降本增效這件事上,由于缺乏專業的養護,輪胎使用率低,劣質輪胎、輪胎成本高成為行業的普遍現狀。

    獵云網今日了解到,我愛輪胎網是一家輪胎 B2B 租賃平臺,瞄準物流行業提供輪胎租賃服務。公司成立于 2013 年 12 月。通過線上的輪胎管理系統 + 線下輪胎服務站 + 供應鏈金融為客戶提供輪胎采購及管理方案。去年 8 月份已經獲春曉資本領投、慧聰網跟投的 6000 萬元 Pre-A 輪融資及等額的金融授信。

    建立全國服務網絡,重視輪胎保養工作

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    根據Apple官方說明書上的說明,iPhone / iPod Touch系列產品的電池物理壽命在400圈左右。當充電滿400圈之后,電池的容量會降到出廠設計時的80%左右。那么我們如何才能知道自己的手機電池目前已經用了多少,性能如何呢?

    在說這個之前,先說一個長期縈繞在國人頭腦中的誤解,就是手機電池第一次充電要充24小時,然后再連續沖3次,以后才可以隨時充,這是錯誤的。現在的電池早已經是非記憶的了,不需要充放電來進行記憶。所以iPhone電池不需要在第一次拆封時將電池充滿后維持12小時,也不需要把電池耗盡之后連續充滿來維持(保養)它的壽命,它的壽命基本是固定的,出廠時容量為1420毫安。待機時每小時約耗費4毫安電量,待機時間的確可以達到300小時,顯然待機時間的長短是沒什么實際用途的。

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    iPhone電池怎么多使用2年?iPhone電池的正確使用方法你知道嗎?很多朋友在用手機的時候,沒有正確的充電或者使用手機電池,讓手機用久了以后耗電量也加速。

      1.充電的時候看視頻或者玩游戲

    ......
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    以下是的一些我們精選的iphone電池個人使用心得

    以下是我個人使用iphone電池的一些心得. 

    來到PC6挺長時間的了,經常在公司看見有人在討論iphone電池不正常的問題,而一直想寫出一篇有關于自己對電池的認知,但無奈自己太懶了,再加上工作的原因一直沒有完成.現在終于能夠閑下來了. 

    很多apple用戶在購買iphone后使用時不知道大家有沒有發現第一次充完電后機器的使用時間很短,幾乎沒有做什么很快就用完了,還有在大家的潛意識中也會對于iphone的電池不耐用打上烙印.其實很好理解,最重要的原因是iphone不能更換電池. 

    我最高的記錄是正常使用5天的時間,其中平均玩上一個小時作用,還有電話發短信,中途沒有關過手機,晚上飛行模式(安裝了自動切換了飛行模式)其實第五天的時候還有百分之9的電量,只是為了充電盡快用到了百分2然后充電了. 

    很多電池廠商對于鋰電池說可以在任何電池額度中充電,這絕對不是正確的用法,下面說說我對電池的一些認識. 

    ......
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    以下是的一些我們精選的雅閣混動的致命缺點_雅閣混動致命缺點

    這幾天,編輯部有同事在測試雅閣混動,大鵬當然抵擋不住這熱門車和 " 最強混動 " 名頭的誘惑,搶過來開了兩天。

    而且兩天時間里不考慮省油,大鵬還開著雅閣混動跑了趟山路。

    技術解析大家可以看之前的文章(當真是史上最強?搶先試駕國產雅閣混動)或者是等等同事的詳細測評報告,這里就不啰嗦了。

    我們今天只談談大鵬在跟雅閣混動相處兩天后,感受到的新車四個優點和兩個缺點。

    價格貴不貴,咱們先不聊。看完這文章,或許買不買雅閣混動,大家就會有答案了。

    01 雅閣混動優點

    動力強

    雅閣混動用的是 2.0L 發動機搭配電機,綜合最大功率 158kW,折合 215 馬力的樣子。

    只看數據的話,雅閣混動動力輸出跟帕薩特 2.0T 的 220 馬力相當,當然也高過燃油機 2.4L 雅閣的 186 馬力。

    不止如此,實際駕駛感受,雅閣混動的動力體驗不輸于 3.0L 自吸。這主要得益于電機加持,還有雅閣混動的驅動特點,這都大大改善了動力響應和提速感。有種低價功放,Hi-Fi 享受的超值感。

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  • 本田雅閣混動: 四個優點兩個缺點 跑山路后 來聊聊雅閣混動值不

    我們找到第1篇與本田雅閣混動: 四個優點兩個缺點 跑山路后 來聊聊雅閣混動值不有關的信息,分別包括:

    以下是的一些我們精選的本田雅閣混動: 四個優點兩個缺點 跑山路后 來聊聊雅閣混動值不

    這幾天,編輯部有同事在測試雅閣混動,大鵬當然抵擋不住這熱門車和 " 最強混動 " 名頭的誘惑,搶過來開了兩天。

    而且兩天時間里不考慮省油,大鵬還開著雅閣混動跑了趟山路。

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  • 四個優點兩個缺點 跑山路后 來聊聊雅閣混動值不值得買

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  • 壁虎的壽命: 使用壽命長達 20 年!這根“壁虎”數據線居然斷了

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